Ευφυή Συστήματα Μεταφορών και εφαρμογές στο Σιδηρόδρομο. Αξιολόγηση της υλοποίησης του προγράμματος E.R.T.M.S. και διατύπωση προτάσεων βελτίωσης για την διαχείρισή του στην Ελλάδα.»

Intelligent Transport Systems and Applications in Rail. Evaluation of the implementation of the E.R.T.M.S. program and formulation of proposals for improvement for its management in Greece (english)

  1. MSc thesis
  2. Πάλλας, Δημήτριος
  3. Διαχείριση Τεχνικών Έργων (ΔΧΤ)
  4. 26 September 2021 [2021-09-26]
  5. Ελληνικά
  6. 145
  7. Χασιακός, Αθανάσιος
  8. Χασιακός, Αθανάσιος | Τσιβιλής, Σωτήριος
  9. E.R.T.M.S. | E.R.T.M.S | Ευφυή Συστήματα Μεταφορών | Intelligent Trasport Systems | Σιδηρόδρομος | Rail
  10. 2
  11. 10
  12. 14
  13. Περιέχει : πίνακες, διαγράμματα, εικόνες
  14. Χασιακός, Α. & Θεοδωρακόπουλος Δ. (2003). Χρονικός και oικονομικός προγραμματισμός Έργων: Οικονομικά Τεχνικών Έργων Τόμος Γ ́ Πάτρα Ε.Α.Π
    • Τα ευφυή συστήματα μεταφορών ως εφαρμογές τηλεπικοινωνιών και πληροφορικής στις μεταφορές κερδίζουν συνεχώς έδαφος βελτιώνοντας ασφάλεια, αποδοτικότητα και μειώνοντας αρνητικές επιπτώσεις από την τέλεση του μεταφορικού έργου. Στο σιδηρόδρομο το πρόγραμμα E.R.T.M.S. είναι ένα μεγάλο βιομηχανικό πρόγραμμα που στόχο έχει να εναρμονίσει τον αυτόματο έλεγχο των συρμών και το σύστημα επικοινωνίας και τη διαλειτουργικότητα σε όλο το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο. Καθώς οι διαφορετικές προσεγγίσεις στα διάφορα εθνικά συστήματα ελέγχου συνιστούν ένα μεγάλο εμπόδιο για την διαλειτουργικότητα του Ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος, η υλοποίηση του E.R.T.M.S. θα αποτελέσει την ραχοκοκαλιά για ένα ψηφιακό, διασυνδεδεμένο ενιαίο Ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο. Στο πλαίσιο της παρούσας εργασίας μελετήθηκε η υλοποίηση του προγράμματος E.R.T.M.S. στον Ευρώπη και στην Ελλάδα. Από την μελέτη της υλοποίησης του E.R.T.M.S. καταδεικνύεται ότι η υλοποίηση του φιλόδοξου προγράμματος παρουσιάζει υστέρηση, δεν υλοποιείται με ενιαίο τρόπο, οι επιλογές γίνονται με γνώμονα το μικρότερο κόστος σε βραχυπρόθεσμη βάση, και τέλος είναι περισσότερο πολιτική επιλογή παρά στέρεα επιχειρηματική υπόθεση. Για τον λόγο αυτό η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μέσω γενναίων χρηματοδοτήσεων προσπαθεί να επιταχύνει την υλοποίησή του καθώς η υλοποίηση του S.E.R.A. είναι πολιτική επιλογή. Εξετάσθηκε πως αντιμετωπίζεται το πρόγραμμα από τους βασικούς ενδιαφερόμενους ήτοι τους Διαχειριστές Υποδομής, τις Εταιρείες Λειτουργίας (FOC, POC) τους Προμηθευτές αλλά και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Από την συγκριτική αξιολόγηση ανάμεσα στην υλοποίηση του προγράμματος στην Ευρώπη και στην Ελλάδα που επιχειρήθηκε, παρότι σε πολλές περιπτώσεις τα προβλήματα είναι κοινά, προέκυψαν συμπεράσματα και διατυπώθηκαν προτάσεις για την βελτίωση της υλοποίησης του προγράμματος στην χώρα μας στηριζόμενες σε καλές πρακτικές ορισμένων Ευρωπαϊκών χωρών. Οι προτάσεις βελτίωσης για την χώρα μας αναφέρονται στην άμεση ανάγκη ολοκλήρωσης της ανάταξης της συμβατικής (class b) σηματοδότησης που αποτελεί την βάση για το ETCS L1 που εγκαθίσταται, στην ανάγκη πιστοποίησης και λειτουργίας του ήδη εγκατεστημένου GSMR, στην σημασία της συνεργασίας με τον E.R.A., στην ανάγκη σύναψης συμβάσεων S.L.A., στην μετάβαση σε μεγαλύτερα και λιγότερα Κέντρα ελέγχου Κυκλοφορίας, στην μετάβαση σε ηλεκτρονικά – ψηφιακά Συστήματα Διαχείρισης Κυκλοφορίας και Συστήματα Αλληλεξάρτησης, στην εξέταση της σταδιακή μετάβαση σε ETCS L2 για τα επόμενα έργα, στην σταδιακή εγκατάλειψη της συμβατικής σηματοδότησης, στην υιοθέτηση της baseline 3 για τα μελλοντικά έργα ως Τεχνική Προδιαγραφή Διαλειτουργικότητας, την πιθανότητα ενιαίας αντιμετώπισης παρατρόχιου και εποχούμενου εξοπλισμού ως επιχειρηματική υπόθεση, στην ανάγκη επένδυσης σε ανθρώπους και τεχνογνωσία που καταλαβαίνουν και μπορούν να διαχειριστούν προκλήσεις σαν το πρόγραμμα, στην αξιοποίηση της διαθέσιμης Ευρωπαϊκής χρηματοδότησης.
    • Intelligent transport systems as telecommunications and information technology applications in transport are constantly gaining ground by improving safety, efficiency and reducing negative impacts from the performance of transport work. On the railway, the E.R.T.M.S. program is a major industrial program aimed at harmonizing automatic train control and communication system and interoperability throughout the European rail network. As different approaches to different national control systems constitute a major obstacle to the interoperability of the European rail system, the implementation of the E.R.T.M.S. will form the backbone for a digital, interconnected single European rail network. In the context of this work, the implementation of the E.R.T.M S. program in Europe and Greece has been studied. The study of the implementation of the E.R.T.M.S. shows that the implementation of the ambitious program is lagging behind, is not implemented in a uniform way, the choices are made on the basis of lower costs in the short term, and finally it is more a political choice than a solid business case. That is why the European Commission, through brave funding, is trying to speed up its implementation as the implementation of the S.E.R.A. is a political choice. It was examined how the program is treated by the main stakeholders namely the Infrastructure Managers, the Operating Companies (FOC, POC) suppliers and the European Commission. From the comparative evaluation between the implementation of the program in Europe and Greece that was attempted, although in many cases the problems are common, conclusions were drawn, and proposals were made to improve the implementation of the program in our country based on good practices of some European countries The improvement proposals for our country refer to the urgent need to complete the reassignment of the conventional (class b) signaling which forms the basis for ETCS L1 installed, the need to certify and operate the already established GSMR, the importance of cooperation with the E.R.A., the need to conclude S.L.A. contracts, the transition to larger and fewer Traffic Control Centers, the transition to electronic – digital Traffic Management Systems and Interdependence Systems, to examine the gradual transition to ETCS L2 for subsequent projects, the gradual abandonment of conventional signaling, the adoption of baseline 3 for future projects as a Technical Specification for Interoperability, the possibility of a single treatment of trackside and on-board equipment as a business case, the need to invest in people and know-how who understand and can manage challenges like the program, in the exploitation of available European funding.
  16. Items in Apothesis are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.