Παράμετροι και οικονομική ανάλυση Συμβάσεων Παραχώρησης – Μοντελοποίηση

Parameters and economic analysis of Concession Agreements - Modeling (english)

  1. MSc thesis
  2. Πελεκάνου, Χριστίνα
  3. Διαχείριση Τεχνικών Έργων (ΔΧΤ)
  4. 25 September 2021 [2021-09-25]
  5. Ελληνικά
  6. 153
  7. Δημάκος , Κωνσταντίνος
  8. Βατάλης , Κωνσταντίνος
  9. PPPs | Concession Agreements | Modeling | Economic Analysis | Value for Money
  10. 6
  11. 80
  12. 12 πίνακες, 24 εικόνες
    • Η πρακτική των Συμβάσεων Παραχώρησης έγινε γνωστή στην Ελλάδα την δεκαετία του ΄90 με την πρώτη γενιά έργων. Ακολούθησαν οι πέντε αυτοκινητόδρομοι, οι οποίοι μετά από πολλά προβλήματα – κυρίως λόγω της δημοσιονομικής κρίσης – κατάφεραν να ολοκληρωθούν τέλος του 2017 αρχές του 2018. Όμως ολοκληρώθηκαν με μεγάλες καθυστερήσεις, υπερβάσεις κόστους, μειωμένο τεχνικό αντικείμενο και με τη ζήτηση αμφίβολη ακόμα και σήμερα, τρία χρόνια μετά την παράδοση του συνόλου των αυτοκινητοδρόμων. Το οικονομικό βάρος της ολοκλήρωσης των έργων τελικά το επωμίστηκε το δημόσιο και δεν μετριάστηκε με τον ιδιώτη – επενδυτή, κυρίως λόγω λανθασμένης κατανομής των κινδύνων και μη παράταση της περιόδου παραχώρησης. Το ελληνικό κράτος έχασε μια τεράστια ευκαιρία να αποκομίσει την μέγιστη κοινωνική ωφέλεια από την περίοδο κατασκευής των αυτοκινητόδρομων, ίσως μπορεί να ανακτήσει μέρος της, από τη λειτουργία τους. Από την άλλη το ελληνικό δημόσιο, είχε την μεγαλύτερη επιτυχία μεταξύ των ευρωπαϊκών κρατών στην εξασφάλιση κονδυλίων από την ΕΕ, άρα έχει την σχετική τεχνογνωσία. Εκεί βρίσκεται ίσως το κλειδί για την οικονομική ανάκαμψη της χώρας, εξασφαλίζοντας και άλλες πηγές χρηματοδότησης επενδύσεων σε εναρμόνιση με την ΕΕ. Στο πλαίσιο αυτό ίσως η απάντηση της ανάπτυξης, να μην έρχεται όπως αναμένονταν από τη Δύση, αλλά από την μακρινή Ανατολή. Το μοντέλο παραχώρησης που εφαρμόζεται στην Ινδία, δίνει έμφαση στη σταδιακή ανάπτυξη και όχι στην παροχή δρόμων υψηλού κόστους για την κάλυψη της προβλεπόμενης ζήτησης μακροπρόθεσμα. Πρόκειται για μια ολοκληρωμένη πολιτική και κανονιστικό πλαίσιο, απαραίτητο για την αντιμετώπιση της πολυπλοκότητας των ΣΔΙΤ και υποστηρίζεται από τυποποιημένα έγγραφα προσφορών και Εγχειρίδια Προτύπων και Προδιαγραφών. Το μοντέλο στηρίζεται στα τέσσερα κρίσιμα στοιχεία που καθορίζουν την οικονομική βιωσιμότητα ενός έργου αυτοκινητοδρόμου, που είναι ο όγκος της κυκλοφορίας (κυκλοφοριακός φόρτος), το τέλος χρήστη (τιμή διοδίων) , η περίοδος παραχώρησης και το κόστος κεφαλαίου. Ο όγκος κυκλοφορίας θεωρείται δεδομένος και ιδιαίτερα αυξημένος για να δικαιολογήσει το έργο. Διαφορετικά, αν δεν υπάρχει μεγάλη ροή, δεν επιλέγεται η λύση του αυτοκινητόδρομου. Σε αυτή την περίπτωση, μπορεί να πέσει η κατηγορία της οδού, σε οδό ταχείας κυκλοφορίας, περιορίζοντας το κόστος κατασκευής. Το τέλος χρήστη και η περίοδος παραχώρησης προκαθορίζονται από το δημόσιο. Προκαθορίζοντας τρεις από τις τέσσερις παραπάνω παραμέτρους, το κόστος κεφαλαίου είναι το ζητούμενο για ένα έργο οικονομικά βιώσιμο. Μελετάται η περίπτωση της Ιόνιας Οδού, χρησιμοποιώντας τους σημερινούς φόρτους που παρέχονται από τις εκθέσεις του Παραχωρησιούχου, με συγκεκριμένη τιμή διοδίων ώστε οι ροές εσόδων να προσεγγιστούν με ικανοποιητικό βαθμό ακρίβειας. Φαίνεται ότι το μοντέλο μπορεί να λειτουργήσει ελκυστικά για τους επενδυτές με τριακονταετή περίοδο παραχώρησης. Κάτι αντίστοιχο προτείνεται να εφαρμοστεί και στην Ευρώπη και συνάδει με τις παρατηρήσεις του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, σύμφωνα με το οποίο, κρίνεται αναγκαία η τυποποίηση της διαδικασίας με παροχή συμβουλευτικών υπηρεσιών, τυποποιημένες συμβάσεις, υποδείγματα συγκριτικών αναλύσεων, μέσω ενδεδειγμένων μηχανισμών διευκόλυνσης της χρήσης των εν λόγω συστημάτων, αλλά κυρίως μέσω συνολικών στρατηγικών για τη χρήση των ΣΔΙΤ στο πλαίσιο των ιδιωτικών επενδύσεων.
    • The practice of Concession Agreements was known in Greece in the 90's with the first generation of projects. This was followed by the five highways, which after many problems - mainly due to the financial crisis - managed to be completed by the end of 2017 to the beginning of 2018. However, they were completed with long delays, cost overruns, reduced technical object and questionable demand even today, three years after the delivery of all highways. The financial burden of the projects completion was ultimately borne by the public and was not mitigated by the private investor, mainly due to incorrect distribution of risks and non-extension of the concession period. The Greek state has lost a huge opportunity to reap the maximum social benefit from the period of construction of highways, perhaps it can regain part of it, from their operation. On the other hand, the Greek state had the greatest success among European countries in securing funds from the EU, so it has the relevant know-how. That may be the key to the country's economic recovery, securing other sources of investment funding in line with the EU. In this context, the answer to development may not come as expected from the West, but from the Far East. The concession model applied in India focuses on gradual development rather than providing high-cost roads to meet projected long-term demand. It is a comprehensive policy and regulatory framework necessary to address the complexity of PPPs and is supported by standard bidding documents and Manuals of Standards and Specifications. The model is based on the four critical elements that determine the financial viability of a motorway project, which are the volume of traffic (traffic load), the user fee (toll price), the concession period and the cost of capital. The volume of traffic is considered given and increased to justify the project. Otherwise, if there is no large flow, the highway solution is not selected. In this case, the category of road may fall into an expressway, reducing construction cost. The user fee and the concession period are predetermined by the public. By predetermining three of the above four parameters, the definition of capital cost is required for an economically viable project. Is studied the Ionia Odos case, using the current loads provided by the concessionaire's reports, with a specific toll price so that the revenue streams can be approached with a satisfactory degree of accuracy. It seems that the model can function attractively for investors for a thirty years concession period. Something similar is proposed to be applied in Europe, in line with the observations of the European Court of Auditors, according to which, it is deemed necessary to standardize the procedure by providing consulting services, standard contracts, models of comparative analyze, through appropriate mechanisms to facilitate the use of these systems, but mainly through comprehensive strategies for the use of PPPs in the context of private investment.
  14. Items in Apothesis are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.